编者按

1、“省会独大”现象

首先，大家有没有发现一个事实：在中国，凡是沿海的经济发达省份，都会有一个“经济中心”城市，其经济发展水平要比“省会”城市高。自南向北依此为：广东的深圳VS广州、福建的厦门VS福州、江苏的苏州VS南京、山东的青岛VS济南、辽宁的大连VS沈阳。

也就是说，这些省份都有一个“经济中心”和一个“政治中心”，这叫“政商分家”。只有“政治”和“商业”分家了，经济才能真正的发展，这也是中国第一阶段改革开放的成果，沿海省份经济硕果累累。

同时，我们也会发现，凡是经济欠发达的内地省份，本省经济就会出现“省会独大”的经济现象，比如：湖北的武汉、湖南的长沙、四川的成都、安徽的合肥、陕西的西安、山西的太原、新疆的乌鲁木齐、云南的昆明等等。这叫“政商不分”，“政治”和“商业”纠结在一起，这些地方的经济往往是依靠“行政”手段堆砌起来的。

这就是“内地”跟“沿海”的区别，经济结构不一样。“省会一家独大”和“两个城市遥相呼应”相比，很明显后者更具协调性、分工性，当然这也是改革开放的政策倾斜导致的。

而我更想说的是：对于制定政策的领导而言，为什么那么多内地的省级领导依然看不到这个问题呢？

比如安徽，这么多年来一直坚持举全省之力建设一个“合肥”。凡是去过合肥的人都知道，论及外表它算是富丽堂皇了。但是一个省会的富丽堂皇跟该省老百姓的生活水平是没有任何关系！更何况，合肥本地人均收入其实很低，也不能跟其外表成正比。

究其本质，是地方领导们太喜欢、太在乎自己的家园了，因为他们都是住在“省城”里的。他们难道不明白：要想使一个省的经济水平得到发展，必须“政商分开”，政治的归政治，商业的归商业。选择一个城市作为“经济中心”跟省会遥相呼应，这叫分工明确、定位精准，这样既出政绩，老百姓生活又能提高。切记：乱炖是做不出好菜的！

安徽如此，四川、湖北、湖南、陕西、山西都是如此！OK，现在大家知道为什么有些省会生产很富丽堂皇，而该省的百姓却很穷了吧。所以大家看一个区域的经济发展，不要看新闻、不要看数字、不要看高楼。我感叹的是：如果没有开明的思想，没有足够的大局观，这些地方会一直落后下去！

2、真正的一线城市

弄懂了上面的问题，我们再来看看整个中国。如果把中国看成一个大省份，那么其政治中心就是北京，经济中心就是上海，你看这分工多么明确，所以改革开放才30年就取得了有目共睹的经济成就。

首先，北京和上海到底谁才是中国第一大城市？这个大家不用再争论了，是北京。因为“水木然”微信公众平台早就给出了后台分析，北京永远都比上海多大概三分之一左右，当然这里仅从人口多少而论的。

那么，北京因何成为中国第一大城市的呢？

这里就必须有深层次的分析。我们知道，中国城市发展基本上都是改革开放之后才开始的。而中国上一个阶段的改革开放，其发展方式其实就是“权力经济”。

北京——权力中心

中国上一个阶段的改革开放，其实不是完全的开放，只是开放了一部分权力，依然有很多权力是没有外放的。因很多地方政府、企业办事都得跑到北京来审批，之前的“驻京办”就这样产生的。全国的钱都往北京送，全国的有钱人都想往里挤，北京房价能不高吗？

同时，北京垄断了全国最得力的资源，包括全国最高端的教育、医院、文化等等资源，导致很多人的理想只有在北京才能实现，“北漂”就这样产生的。

这种绝对的优势导致在北京的很多人心态都是“扭曲”的，随便见一个人，都说自己认识这个认识那个，这也能干那也能干。腰里不怀揣着几个亿的项目，都不好意思出来见人。

当然，北京享受了全国最优质的资源，也呼吸着全国最肮脏的空气。

但是，随着改革开放的深化，中国接下来就将解决权力的问题。李克强总理要就申明了：要把“权力”关在“制度”的笼子里。再加上反腐的强化、审批流程的缩减、政府职能的转变。

中国将迎来下一个崭新的时期：今后的企业家将更加注重创新，而不是搞关系，政府更注重服务和搭建平台，而不是掌控和指挥。

这就是中国上一阶段的经济体制问题，再加上发展速度之快，导致北京之大实数世界罕见，其各项隐患和大城市病，也将随着中国经济结构的再定位而减缓。

上海——金融中心

全国的钱都往北京送，然后这些钱都送到上海运作。这就是政治中心和是经济中心的区别。准确说上海应该是“金融中心”。

所有的商业模式发展最后，就是钱如何生钱的问题，这就是金融的本质，它位于食物链的最高端，所以上海人均GDP永远是最高的。只要上海的“金融中心”地位不动摇，永远都是最富裕的城市，这是定位决定的。

这些钱运到上海后就需要钱生钱。因此上海的金融公司多如牛毛，在那里最普遍的工作是“理财顾问”和“理财经理”，她们是怎么开拓客户的呢？最开始是去百度做推广，后来是微信摇一摇，最后是去跟大爷大妈一起跳广场舞。

上海人眼里都是钱，所以会更加物质和现实，上海的小资情调和虚荣也是无与伦比的。是一个适合成功之后再来运作和挥霍的地方，它缺乏对成功过程的欣赏，也就是缺乏对勤奋的认可、对年轻人的包容。

而这一点形成了上海最严重的诟病：太缺乏创新和创业精神了，为什么我们要提到这一点，因为这一点才决定着一个区域未来。

这就是深圳和上海的区别。

深圳——科技中心

科技最讲究的是什么？就是创新！

深圳是中国最年轻的城市。如果你想读懂中国历史就去读北京，如果你想读懂中国近代史就去读上海，如果你想读懂中国现代史就去读深圳！

中国电子类、家电类、智能产品往往都分布在这里，深圳的南山，基本上聚集了中国的所有科技巨头，其实要看“中国制造”的水平和前景，就看这座城市的创新能力了。

在深圳的大街上，你很少看到老头老太，整个中国正在老龄化，唯有这座城市依然是年轻人的天下，这其实也是深圳的一个优势条件。

这就是北京、上海、深圳之所以能成为中国一线城市的原因，它们各有各的定位，北京代表的是权力、上海代表着资本、深圳代表的是科技，三者各司其职，各领风骚。

很多人说一线城市节奏快，压力大。但是一线城市的服务性质和消费结构的完善，却是其他地方不具备的。

另外，在一线城市打拼更多的是依赖你的能力，然后去碰撞各种机会。而在三四线城市，或者你的老家的那个县城，更多的看你的背景和出身，相信这一点很多人深有感触。

肯定有人说了，那广州呢？

广州是怎么衰落的？

大家有没有发现一个重要的规律，中国近代史上，无论是开放港口、革命起义、还是改革开放，都是从广州一带开始的。这充分说明了广州的开放性，有著名的十三行、广交会等等，这里就是中国贸易的桥头堡。广州自秦朝开始，一直就是中国广东乃至整个南方的政治、经济、文化、军事中心，这种情况持续到了近代。

然而到了现在，无论是从GDP总量、增速、创新还是产业格局上，广州的风光越来越暗淡，这究竟是什么原因？

究其一生，广州这位武林高手一生遇到了三个对手，分别是上海、深圳、和杭州。

在近代，上海是中国是对外开放的后起之秀，抢了广州商埠的风光，在中国近代迅速崛起；

在现代，深圳在中国改革开放的窗口和台面，抢了广州的开放政策，并且中国只有一个省份有一线城市，而且这个省份还有两个一线城市，那就是广东。所以广州和深圳必然摆脱不了兄弟相残的命运。

而当下，杭州是中国电子商务的发源地，又抢了广州的对外贸易份额，并且线小交易越来越往线上集中，阿里巴巴的交易额已经超过四川省，这给传统贸易带来了巨大冲击。

最重要的是，现在的广州正在失去“开放”的灵魂。看一个城市是不是足够的包容，你跟当地人交流就能看出来。你在广州跟本地人交流，听到的往往是粤语。而在深圳跟本地人交流，听到的基本是普通话。谁的包容性更强？可见一斑！

大家看明白了吗？定位决定未来！

杭州之所以能取代广州，就是因为它定位精准！把电子商务作为支柱产业，意味着重新制定一套交易规则，无论产品是谁生产的，我就把最合适的产品第一时间送到最合适的消费者手里，内销有淘宝、天猫，外贸有跨境电商，杭州的电子商务改写了商业格局。

所以：有句话说，少年强，则中国强。

水木然今天引申一下便是：

    权力强，则北京强；

    金融强，则上海强；

    科技强，则深圳强；

    贸易强，则杭州强。

那么排名呢？在中国权力永远最大、金融位于最顶端、科技改变未来、交易决定经济。所以未来中国城市的前四强排名分别是：北京、上海、深圳、杭州。

3、城市产业链也是财富产业链

继续详解地域经济格局，我们就必须要弄清一个概念，那就是产业链。中国“传统产业链”是怎么样的呢？

我们以纺织服装为例做一个说明：新疆的“棉花”先运到山东，在山东做成“纱线”，山东的“纱线”再运到“江浙”做成面料，这些面料再运到广东做成“服装”，然后再贴上各大品牌的标签，我们身上的每一件衣服都是这样做出来的。

从“棉花”到“纱线”是初级加工，这是劳动密集型生产，从“纱线”到“面料”是深度加工，需要染色、漂染等各项功能的检测，而从“面料”到“服装”则需要设计师的创意注入，然后才能成为一件衣服。最后就是“品牌”运作，经过品牌方不断的营销和宣传，最终成为各类人群追逐的品牌服装。

大家发现没有，在这条传统的产业链中，从低到高依次是：新疆、山东、江浙、广东，这些区域的经济水平依次递增。

这就是定位决定的，你所处的环节越高，所需要的技术含量就越大，以脑力劳动为主，获得的收益就越高。你所处的环节越低，所需要的技术含量就越低，以体力劳动为主，往往都是粗放型的生产。

从产品角度来说，品牌运作就是产业链的最高环节，比如我们使用的苹果手机，虽然都是富士康生产的，但我们从来不会认为它是“中国制造”的，这就是品牌的神奇之处。这也是中国经济的瓶颈，沦为给别人代加工的地步，处于整个世界产业链的低端环节。

从商业角度来说，金融才是产业链的最高环节。无论是服装这样的快消品，还是服务行业，很多品牌都把总部设立在北京，赚到了钱再送到上海运作（上海股交所）。

中国区域经济格局就是这样来的：

新疆—山东—江浙—广东—北京—上海。

究其本质是这样的：

材料—加工—成品—品牌—金融。

就是这样一个过程，所以有时先天条件更容易决定一个区域的定位，比如几乎所有的“资源强势区域”都处于“经济洼陷区域”。比如内蒙、新疆、山西拥有很多优越的原材料，羊毛、矿产等等自然资源，无论你的养殖、开矿技术做到多么极致，却永远只能处于“资源”这个最低端环节。

而江浙和广东往往其实都是土地的贫瘠之处，他们只有从事商业活动的才能维持生活。这就好比一个人天生拥有“坐享其成”的老本，往往“不思进取”。而一个人如果生下来“一无所有”，必然会产生强烈的创造欲望。

4 、我想到了人生

有时候真的不是我们不够努力，而是你生下来就处于某个环节。你的环节定位既跟你的区域有关，也跟你的背景、环境、学识、能力有关。无论你在某个环节做到多么极致，永远还只能停留在这个环节。

比如很多人从技术员做到工程师、高级工程师、特级工程师，依旧还是技术工人……其实很多道理都是如此，真正的改变现状是“跳出去”，这需要你能从更高的高度看待一系列问题。

除了先天条件之外，后天政策也是一大驱动。比如中国的改革开放，其实就是把一些政策给了沿海城市，深圳、厦门、宁波、青岛、大连这五大计划单列市，就是这样产生的。

它们自南向北分布，这种外力性的“政策驱动”在上一个改革开放阶段发挥着巨大作用，极大的影响了中国城市发展格局。

但是，这种“政策驱动”在接下来的格局变化中将逐渐失灵。中国的城市之前是投资驱动，今后必须依靠城市内生驱动力。这也就是使我们说的，中国今后的发展，行政干涉的作用会越来越弱。

比如：1978年邓小平在珠三角的南疆画了一个圈，后来深圳特区现代化的大都市。1990年4月，江泽民在长三角的浦东画了一个圈，后来浦东后成为上海经济的引擎。

2003年，中国又在曹妃甸画了一个380平方公里的圈，辅之以2万人口的首钢整体搬迁。但自2003年启动开发建设以来，累计填海造陆超过230平方公里，总投资超过3000亿元，高峰时期号称日均投资4亿元，一度被称为“中国最大的单体工地”、国家级循环经济示范区。

它不仅承载着唐山城市和产业双重转型的“蓝色之梦”，更被视为重塑京津冀区域发展格局的战略之举。然而大规模的投入建设了十几年之后，这个“圈”却不灵了，曹妃甸陷入鬼城风险，平均每天要偿还的利息高达1000万元。

直到现在，像天津和重庆这种依靠政策介入的城市，依然像“老汉拉车”一般。我们整天看到两座城市的新闻，官方给的GDP数字也很高。但是这些都是表面，其实探讨一个区域或者城市的前景，我们只要推敲一点就可以：这个城市的定位究竟是什么？它有没有内在的张力？

的确，人生来就是不平等的。这一点可怕到你所在的区域也可以成为制约你发展的条件。但是，这一切都已经成为了过去。只有一种力量可以改变世界，它就是互联网！如果没有互联网，中国（包括世界）依然会按照既定的秩序运转，但是互联网的发展，将这一切规则都打乱了，下一个希望又到来了。

比如杭州的电子商务改写了商业格局，包括我们上面讲到的产业链。我为什么要说那是一条“传统产业链”，就是因为在互联网时代它都已经成为了过去。如今一个品牌的诞生完全是另一套逻辑，我在新书《时代之巅》有专门章节探讨，这里不再详细探讨了。

放眼四望，未来的社会财富不再只是产品，而是数据和信息。谁对接了消费者的需求、谁掌握了消费数据、谁就在书写商业规则，中国倒闭了一批又一批传统企业和传统产业，只能是一阵暂痛而已，就像新生儿即将诞生，总会有临产疼痛一样。

总之，中国的未来依然充满各种变数，城市格局依然会动荡。但有一点不会变，就是定位决定未来。有很多城市定位很模糊，你提到它往往没有什么深刻的印象，这就好比一个人各方面都很平庸，属于泛泛之辈，你怎么看好的它的前程？

还有很多城市摇摆不定，今天说自己领先中部崛起，明天喊着要融入长三角，这就好比当你发现一个人什么都可以干时，其实他什么都干不好。而当你发现一个什么都干不了时，却总有一方面，是什么人都比不了他的地方，只是你还没有发掘到它的潜力！

所以，当我们无数次暗暗立志之时，有没有想过自己为什么而生？

作者：水木然

本文选自《时代之巅》（已经出版上市）

【推荐】成渝汉郑，谁会打赢中欧铁路上的城市战争？

文｜张银银（城市战争特邀研究员），来源：城市战争

成渝汉郑最为积极

在渝新欧铁路一泡走红的刺激之下，国内已有成都、郑州、苏州、武汉、西安等十多个城市开出自己的中欧班列，甚至连沿海省份广东也开出了自己的粤新欧班列。目前，全国已开通27条中欧班列，一时间，开通“某新欧”铁路成为中国城市的一个竞赛。

那么，谁最热衷于中欧铁路上的城市竞赛？当属重庆、成都、武汉、郑州。笔者就

1、汉新欧运输量9.25万吨，全国第二

根据武汉海关发布的数据，2015年，汉新欧共运行班列228列次、14912标箱，总货运量9.25万吨，总货值达33.09亿人民币。在全国目前已开通的27条中欧班列中，“汉新欧”进出口总货运量和进口货运量的增幅均跃居全国第一，进出口总货运量和出口货运量则位列全国第二，仅次于喝头啖汤的重庆。

据此计算，“汉新欧”每趟列车平均运送65标箱，单位标箱平均货值约22万元，单列平均货值约1451万元。那么，汉新欧每个标箱的成本大概是多少？

“汉新欧”每个标箱的运输单价信息披露不多，我们以“渝新欧”做参照。重庆方面称，每个集装箱每公里的运价已由最初的1美元降至0.55美元左右。“汉新欧”虽然无法实现这个成本，但有补贴。若此，“汉新欧”全程约10324公里，那么“汉新欧”的运输企业每个标箱大约要花5678美元≈37000元人民币的成本。

2、郑欧货运量输给武汉，但货物附加值更高

郑欧铁路2015年开行156班、总货值约47亿元、总货运量6.28万吨。不过，我没有找到郑欧全年标箱的官方数据。根据当地的披露，截至2015年11月初，郑欧班列共运载货物1.04万标箱。

据此，大致可以估算出，“郑欧”每趟列车平均运送82标箱，单位标箱平均货值约5.69万美元≈37万元人民币。“郑欧”全程约10214公里，除掉补贴后，参照“渝新欧”的运价，“郑欧”的运输企业每个标箱大约要花5618美元≈37000元人民币的成本，与汉新欧相当。

可见，郑欧铁路的总运输量虽然输给了武汉，但总货值与单位标箱的货值均超过武汉，显示郑欧班列运送货物的附加值可能更高。

3、蓉欧货运量最少，总货值也不高

我也没找到蓉欧班列2015年的详细数据，所以无法计算2015年情况。但2016上半年的数据比较详细，“蓉欧”双向开行153列。根据成都海关的披露，货运量1.37万吨，总货值3.03亿美元≈20亿人民币，不到郑欧的一半。

另外可以估算，“蓉欧”每趟列车平均运送83标箱，单位标箱平均货值约16万元。

“蓉欧”全程约9826公里，若正常补贴，参照“渝新欧”的运价，“蓉欧”的运输企业每个标箱的运输大约要花5404美元≈35000元人民币。当然，可能实际补贴较高，要不了这么多钱。

综合来看，蓉欧班列的总运输量比之渝新欧、汉新欧、郑欧少很多，但单位标箱的货值与后三者相差不大。

4、渝新欧总运量与平均货值均为全国第一

权威的数据来自于《人民日报》，2016年3月5日该报称，截至今年2月底，“渝新欧”共开行530趟，约占整个中欧班列开行数的50%，进出口货值超过100亿美元，占整个中欧班列经阿拉山口出入境货值的80%。

据此，可以计算出2016年3月之前，渝新欧单列平均货值约1886万美元≈1.2亿元人民币。而在2013年，渝新欧单列平均货值3056万美元≈2亿元人民币，单位标箱平均货值超过33万美元≈200万元人民币。

根据公开数据还可以计算出，“渝新欧”这5年来，每趟列车平均运送约84标箱。每个标箱的平均货值约143万元，远超郑欧、汉新欧与蓉欧。

还有一组数据更有意思。2015年1-8月，“渝新欧”单位标箱平均货值约5.14万美元≈34万元人民币，这比2013年（200万元）低了太多，比过去5年来均值（143万元）也低了很多，甚至比郑欧（37万元）还低。

所以我们可以合理揣测，中欧班列大量开行后，每列“渝新欧”平均货值逐渐下降。一是因为运送的货物品类越来越多，平均附加值不再像最初那么高；二是对货源不足的回程班列，大量采取加挂空箱的方式，提高回程班列运行频率，导致空箱率较高。各地都在上马中欧货列抢货源，重庆不这么做不行。

而“渝新欧”全程约11179公里，那么“渝新欧”每个标箱的运输大约要花6148美元≈40000元人民币的成本，高于蓉欧、汉新欧与郑欧。

尽管进出口总额的下滑幅度不小，但在“渝新欧”的加持下，2015年重庆依旧保持了内陆进出口第一的位次。

事实上，因为在陆地上穿行多个国家，需多次转关换轨，大部分城市的中欧班列每标箱运营成本都超过1万美元。即便是重庆方面称，他们的每个集装箱每公里的运价已由最初的1美元降至0.55美元左右，实际也是高于海运的，顶多可以说是开始接近海运价格。

重庆市长黄奇帆先生多次在采访或发言中表示，货值超过200万元的集装箱，走“渝新欧”货运班列更划算。我们姑且认为，单个集装箱货值平均如果100来万元至少也不亏，或者亏得少。但即便是相对成功的“渝新欧”，至少2015年1-8月期间，其单位标箱平均货值也是远低于这个数字的。只有综合计算5年的运营数据来看，“渝新欧”单位标箱的平均货值还勉强算得上“高附加值”。

看看上文，“汉新欧”、“郑欧”、“蓉欧”货列的单位标箱平均货值，不得不感叹，差得实在是太远。如果不补贴运费，运费占货值之比极为惊人。很抱歉，我国开通中欧货列的城市基本都是亏的。而且如孙不熟的判断，跨国铁路货运面对的不确定太多，要做大并不容易。

于是，各地中欧班列的开行和做大，只好靠补贴。而补贴这个东西，就像滥用药品。以重庆海关披露的2015年1-8月“渝新欧”空箱情况可见一斑。2015年1-8月份，去程班列89列，空箱率为11.85%；回程班列47列，空箱率达69%——渝新欧单位标箱货值在那段时间被拉很低，主要也就是空箱的原因。

尽管空箱率如此严重，重庆方面还是提出要确保2016年“渝新欧”双向开行350列以上。如果没有足够的高附加值货源，可以想见，“渝新欧”的单位标箱平均货值，在2016年恐怕有继续拉低的可能。

为什么宁愿拉高空箱率也要保证列车数量？因为要完成班列开行计划。反正开出去了也要返程，拉一点算一点，完成了标箱数，然后才能获得对应的补贴。相对来说，“渝新欧”运营还算可以的。因为数据披露不多，我们无法从整体上判断“汉新欧”、“郑欧”、“蓉欧”的空箱情况。

2016年7月5日，中欧“蓉欧快铁”推介会在成都举行。成都正式宣布提高年初制定的当年300列“蓉欧”货列计划，提高至400列。在此之前，在不同场合，成都方面已经披露过列车开行趟次将达到400。成都还计划，预计到2017年将每周开行24列，开行数量将达到1000列以上；到2020年全年开行数量预计将达到3000列以上，每周开行50列。

成都国际铁路班列有限公司相关负责人在推介会上还公布了班列单位标箱售价，从成都到罗兹/库特诺的价格为3000美元，成都到纽伦堡和蒂尔堡同为3500美元。从欧洲返回成都的价格为：罗兹/库特诺到成都为2000美元，包列价格为1500美元，纽伦堡、蒂尔堡到成都为2500美元，包列价格为1750美元。

最远路线差不多1万公里的距离，价格竟然低到这个程度，可以想见补贴之大。

除了“渝新欧”、“蓉欧”，其他地方对各自始发、返程中欧货列的补贴，也是众所周知的。各地的补贴办法，可谓五花八门。2015年9月23日，《工人日报》专门对此做过深度报道：

比如，甘肃货运企业每标箱可获得6000元补贴；重庆对品牌笔记本企业的产品，直接参照海运价格进行专项补贴；郑州除参照海运价格对班列公司进行财政补贴外，还对1500公里以内货源地的货物实行免费集结；武汉则是补贴铁路运价的60%~70%，标准不低于重庆、郑州等地……

从目前的情况看，武汉、郑州2016年中欧货列开行数量，较2015年都会大幅攀升。年初制定的计划就是如此。一边是亏损，一边是做量，一边还不得不高额补贴。

谁都知道，补贴终究不是长远之计。但正如孙不熟先生所写道的：“渝新欧铁路，重庆在招商引资的时候，多了一个重要的筹码。重庆也从一个远离海洋的内陆城市升级为一个国际口岸城市，成为内陆城市第一开放高地”。

连续5年来，重庆实际使用外资都达到100亿美元，进出口及加工外贸基本坐稳内陆老大的位置，经济增速也连续十季度全国各省（自治区、直辖市）第一……

而在十年前甚至几年前，重庆的进出口数据还远低于湖北、四川。同样的故事在河南身上也在发生，郑州一跃成为继重庆之后内陆的又一开放高地，不仅进出口、加工贸易数据亮眼，航空货邮吞吐量、货值放到内地也极为惊人。作为人口大省、欠发达省份，河南不拼不行。

数据还显示，2014年河南已经赶上曾经的内陆外贸头把交椅——四川，在内陆地区坐三望二可期。

于内陆省份而言，完全内生式发展不是不可以，但如果可以依照自己的资源禀赋获得更多的外来投资，做开放高地岂不是发展更快。沿海有过这样的经验，内地慢半拍，但奏效。中国近几年的外商直接投资已经明显遇到瓶颈。如何获得更多的外商投资，对内地城市来说竞争越来越大。

而从国家战略看，“一带一路”的计划大步行进。没有一个地方想落伍，特别是不靠海的内地省市。

开行更多的中欧货列，有助于讲好“内陆开放高地故事”。没办法，你不开人家要开；开行后如果努力不够，别人还要大举超越你。结果是“鹬蚌相争，欧洲得利”。

为争夺优质货源，各地很拼。

即便是占得中欧“安智贸”协定试点先机的重庆，也不敢疏忽，不惜降低单位标箱货值，保列车数量。在已有内地最多开放平台的基础上，重庆试图获得更多特殊海关监管区，获得了运邮试点。努力做铁空、铁公、铁水的多式联运，建立重庆咖啡交易中心和云南合作运输咖啡豆，以及联合周边省市获得更多货源。做大平行进口车、开拓更多返程货源。努力发展跨境电商。对了，还有一直想要的内地第一个自贸区。

武汉则解决了“汉新欧”一度停摆的尴尬，基本实现双向常态化运营。积极组织货源，提供定制班列、公共班列、零散班列及拼箱业务等多元化优质服务产品。2015年，“汉新欧”宣布发货总量实现全国第二、回程货量全国第一。此外，武汉也在争取平行进口车试点，希望获得“安智贸”协定试点……

郑州则在智能制造上继续努力，并在“多节点、多口岸、多线路”的特殊运营组织模式上下大功夫。和重庆一样，“郑欧“也在积极做多式联运，还自主研发恒温集装箱等。另外，河南省倾注大力气发展郑州跨境电商业务；

成都也在积极合纵连横，与DHL合作，和TCL这样的大企业积极对接，宁可前期让利。各地组织货源，努力拓展和厦门、云南等的合作，并希望将触角延伸至珠三角。积极争取更大的铁路港权限，如平行进口车。另外，上文写过，“蓉欧”的大力补贴已经公开拿到台面上了。而跨境电商方面，成都也没闲着。包括成都在内，武汉、郑州，这三地都在积极申报内陆自贸区。

为了可以把故事讲得更好，多地的中欧班列都在玩文字游戏：或强调自己的班列数量、返程列车数量位次，或强调自己运输的标箱数量、货物吨位……

但是，货值呢，真实运了多少，运的到底是些什么东西？

这些问题不剖析清楚，对于开行的城市和运输企业来说，意义不大。否则开得越多，亏得越多，补贴越多。

对于铁路（航空）运输来说，不能片面追求吨位或标箱数，前提是货物附加值必须高，也就是你运送的货物必须之前，否则运输量越大、亏损越多——试问，这样的中欧货列，又有什么实际价值？

我没有批评任何城市的意思，只是道理应该说清楚。如果中欧班列一直靠财政补贴来维系，浪费的可都是纳税人的钱。希望一些看上去热闹的中欧货列不要陷入“有补贴兴、无补贴亡”的命运。而且，大家都有补贴的时候，所谓内陆开放高地又怎么体现和实现呢？

对于内地城市来说，中欧货列一路向西的故事，已经很讲得很透。未来，最大的故事在于回程货列及其出路。如果中欧货列贸易只限于中欧之间，这个故事始终不够完美，欧－中－亚不是更好吗？

“渝新欧”就是这么设想的，未来要变成“亚渝新欧”：亚洲（新加坡）－重庆－新疆－欧洲。这可能是重庆未来最大的故事。

通过中新第三个政府间合作项目，即中新（重庆）战略性互联互通示范项目，重庆和新加坡的目标是，在樟宜国际机场的帮助下，把江北国际机场的年货邮吞吐量做到100万吨级。这个数字和拉煤、拉石油的列车相比当然很低，甚至和武汉、重庆内河港比也不是一个量级，更别说海运了。但你要知道，这是航空，不贵的东西不拉。对于单一城市来说，这个目标已经够大。全世界达到这一目标的机场并不多。

重庆和新加坡的首批铁空联运试验已经完成。另外，新加坡有全面对接重庆“水陆空”的意思，不知道这是好还是坏？至少给了一个启示，开放不是补贴那么简单，而是要接受前沿、先进的管理理念。中新第三个合作项目，即是希望帮助我国中西部地区解决物流及企业运营成本高的问题。

其实，重庆这个中新政府间合作项目与之前的中新苏州工业园、中新天津生态城不同，它不单单属于重庆，而是一个开放的形态，中西部地区的省份都可以积极参与，不参与、不接受、不合作的省份可能会吃亏。

这一构想，最早可以追溯到前交通部长黄镇东先生那里。黄先生2002年从交通部调任重庆市委书记，在重庆的时间只有3年，但他用其专业眼界勾勒出重庆的水陆空规划。在此之前，他做过国家交投总经理，在交通部长任上还一度长期兼任招商局董事长。

伟大的事业需要有眼界、有专业能力、有执行力的人来干。希望内陆城市都能通过中欧货列这个好故事，带动内陆经济发展。

来源：水木然、城市战争

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